今年は全国で水害に悩まされた。線状降水帯や台風などで記録的な大雨が発生し、今年度から運用が始まった警戒レベル5相当の特別警報が多数発令された。激甚化する大雨に、ハード対策だけでは人的被害を防げなくなっている。水がたまる場所へ近寄らせないといった行動変容を促す対策などが重要な鍵を握る。

建設分野の取材を続けて、今年で20年目になる。これまでいろいろな水害の現場を取材してきたが、今年ほど短期間で複数の水害に見舞われた年はなかったのではないか。水害に対する皆の関心が高まったり、都市部で水害が発生する回数が多かったりしたため、報道される機会も心なしか増えている気がする。

主だった水害を振り返りたい。8月中旬に発生した千葉豪雨では、24時間降水量が367mmの記録的な大雨で、13人の死者、46人の負傷者が出た。8月末には北陸地方での記録的大雨、9月に入ると名古屋市で線状降水帯による記録的な大雨、そして9月下旬にはまたもや千葉県を中心とした台風25号による大雨などで被害が増大している。

特に台風25号では千葉県北部の印旛沼が3地点4カ所で決壊。国土地理院の浸水推定図を基に算出すると、最大で5km²以上が浸水したとされる。昼夜の懸命の施工により、10月3日までに全箇所で応急措置が終わった。一刻も早い本復旧が望まれる。

印旛沼の「船形干拓」の決壊堤防で進む緊急復旧工事。2026年9月29日に周辺の道路から撮影（写真：日経クロステック）

筆者が注目したいのが、8月の千葉県や9月の名古屋市で起こった内水氾濫だ。堤防の決壊などで起こる外水氾濫に対して、内水氾濫とは下水道などの処理能力を超える雨が降り、排水しきれず市街地で水があふれる現象を指す。

名古屋市の例では、観測史上最大の豪雨であったが、巨大調整池が水をため、道路冠水等の被害は最小限に抑えられたといわれる。災害対策のたまものだ。ただ手放しで、喜べるわけではない。財政力を考えると、どの自治体も名古屋市と同様の対策が取れるわけではないからだ。

財政力が比較的豊かな東京都でさえも目標降雨は区部で1時間85mmだ。今回の全国を襲った大雨から考えると、時間雨量100mm級は決して珍しくなく、都でさえも完全には太刀打ちできないことになる。

アンダーパスで起こった悲劇
排水設備だけに依存しない「多重防御」へ

もう一つ、今回の内水氾濫で注目されたのが、道路や鉄道と交差し、急激に道路が低くなっている区間（アンダーパス）での事故だ。千葉豪雨ではアンダーパスが冠水し、そこに車が乗り入れ、そのまま水没して乗っていた人が死亡する事故が2件発生した。

JR内房線をくぐる国道16号の地下道「村田町アンダーパス」。水没した車に乗っていた男性が死亡した。2026年8月18日撮影（写真：日経クロステック）

災害後、アンダーパスの排水ポンプが正常に作動しなかった、一度進入すると引き返したり待避したりできる空間がなかったなど、いろいろな問題が明らかになっている。国土交通省は10月6日、アンダーパスでの冠水事故防止に向けたガイドラインを作成。「排水設備などだけに依存するのではなく、通行規制や車両進入防止策を組み合わせた多重防御」の考えを明示した。

豪雨災害の激甚化で、内水氾濫でも甚大な人的被害が生じる時代となった。今後もハード対策はできる限り実施するに越したことはない。ただそれだけでは不十分だということを今回の水害は突きつけたのではないか。

例えば、水がたまりそうな場所に人を近寄らせないといった行動変容を促す対策が重要になる。近隣住民だけでなく車で移動中の人にもどう行動変容を促すか。分かりやすい掲示板の設置や緊急情報の発信、車両通行データのカーナビとの連動などが求められる。

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